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港通天下兴

2018-10-10 15:21:18 来源:金牌娱乐时时彩 作者:记者 林芬 马士茹

交通运输部老领导黄镇东(左五)、王展意(左四)、林祖乙(右五)、刘松金(右四)、洪善祥(左三)、胡希捷(左二)、杨利民(右三)日前参加部离退休部长党支部活动,考察上海港洋山港区四期码头。 特约记者 黄京丽 摄   

开栏的话:

今年是改革开放40周年。40年来,交通运输行业勇立潮头,以思想大解放推动事业大发展,逢山开路、遇水架桥,走出了改革开放和创新发展之路。一批批有志之士,坚持解放思想、实事求是,勇于自我革命、自我革新,敢闯敢试、敢为人先,谱写了浓墨重彩的交通运输篇章。

中国交通报、金牌娱乐时时彩联合交通运输部离退休干部局、《中国水运史》《中国水运工程建设实录》综合编纂工作委员会等单位共同开展了“见证40年主题访谈”,采访交通运输改革开放事业的重要推动者、参与者、见证者,通过往事、故事,史实、史记,呈现独特视角的交通运输改革开放史,展现交通运输人“艰苦奋斗、顽强拼搏,上下求索、锐意进取,与时俱进、一往无前,敞开胸襟、拥抱世界”的精神世界,为建设交通强国凝聚智慧与力量。

今日起,开辟《见证40年主题访谈》专栏,敬请关注。

偌大的码头装卸现场,只见吊车和自动导引运输车忙碌,一个个集装箱被准确无误地吊起和安放,操作控制中心里只有寥寥数人在用电脑指挥控制着这一切。

这是原交通部部长黄镇东日前参加部离退休部长党支部活动时,在全球单体最大、综合自动化程度最高的智能码头——上海港洋山港区四期码头看到的场景。“什么是港口现代化?洋山港区四期工程就是港口现代化的标志之一,也是党的十九大提出的交通强国建设的重要体现。”黄镇东说。

今昔对比、感慨万千,在港口工作了22年的黄镇东记忆翻涌。

上世纪六七十年代的秦皇岛港码头,一位戴着眼镜的文弱青年,体重只有120多斤,吃力地扛起150斤到200斤的麻袋。“那是多么沉重的负担!我们的前辈是这么扛过来的,我们还这么扛下去吗?祖祖辈辈就这么扛下去,祖国的面貌怎么能改变得了?我当时只是一个机关干部,好像不该是我想的。但想到一代代港口工人的艰辛,就激发我们这些有知识、有技术的人要去改变这种局面,鼓舞我们振兴港口的激情。一旦有了机会,比如后来走上领导岗位,就有一股劲儿,要改变这种落后状态。”黄镇东在接受本报记者专访时动情地回忆初心。

洋山港区四期全自动化码头是上海国际航运中心建设崭新的里程碑,而上海国际航运中心是我国经济融入全球经济的重要象征,是我国扩大开放的重要窗口。从上海国际航运中心的话题开始,黄镇东向记者述说了改革开放40年港口发展解放思想、实事求是,摆脱“条框”、突破“禁区”的传奇。

上海国际航运中心让中国加速融入全球经济

如今,上海港已连续8年保持世界港口集装箱吞吐量第一的位置,它的发展是我国港口改革开放的缩影。

黄镇东回忆,上世纪90年代中叶,面对船舶大型化、经营联盟化、运输干线网络化的国际集装箱运输发展趋势,党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的重大战略部署。

1996年1月16日,李鹏总理在上海主持召开了两省一市和国务院有关部门主要负责人参加的会议,就建设上海国际航运中心问题进行了研究,正式宣布建设上海国际航运中心。上海国际航运中心是开发开放浦东、使上海成为国际经济、金融、贸易中心之一的重要条件,对我国对外开放,对长江经济带的发展意义重大。

 

原交通部部长黄镇东接受记者采访。 记者 孙英利 摄

为什么要提出国际航运中心的概念?黄镇东说,当时,党中央、国务院在对外开放上作出的一个重大战略部署——加入世界贸易组织(WTO),加入经济全球化,进入国际竞争的环境。“各个领域都要改革开放,建设上海国际航运中心是我国水运行业开放的重要标志,也是参与地区和国际竞争的重要举措,目标是向香港地区、新加坡、德国汉堡、英国伦敦等较早的国际航运中心看齐。当时东北亚集装箱主要在韩国釜山和日本神户中转,我国南方集装箱运输在香港中转,都在竞争谁能成为亚太地区的航运中心,甚至台湾当局都提出了要把高雄港建设成为亚太境外转运中心,都看中了中国大陆经济发展的潜在市场。我们认为,上海是最具备条件的。尽管1996年上海港集装箱吞吐量只有100多万标箱,但是上海处在长江的龙头位置,腹地纵深辽阔,有着得天独厚的地缘优势。”

上海港的缺陷是缺少深水岸线。无论是黄浦江还是外高桥,水深都受到了航道和港口水深的制约,这是上海港的一个短板。“1997年我们还提出一个组合港的概念,弥补上海港深水岸线不足、缺少深水泊位的问题。就是以上海港为核心,以苏浙港口为两翼。浙江的宁波北仑和舟山深水岸线要充分利用起来,江苏是集装箱箱源的主要产生地。”黄镇东说,上海国际航运中心的基础设施建设关键就在于深水航道和深水码头。

“打开长江口”,实施长江口深水航道工程,势在必行。当时长江口的自然水深只有六七米。但是集装箱船舶大型化的趋势很明显。“我记得当时去丹麦访问,在马士基公司的船坞里,已经看到8000标箱的船舶。我心里一惊,很显然,长江口水深如果只有六七米肯定是不行,如果定到15米成本又很高,而且航道的稳定性也不具备。反复论证,最后定的目标是12.5米。”黄镇东回忆,“整个长江口深水航道工程论证了30年,前期工作做得比较充分。施工过程中,紧紧抓住科技创新这个关键,攻克了一个又一个难关,成为世界河口整治的典范工程。”

上世纪80年代秦皇岛港工人为自燃煤堆灭火。

1991年上海港新一代码头工人劳动情景。  

针对上海国际航运中心的港口布局,黄镇东形象地用了“三级跳”来形容:从中华人民共和国成立到改革开放初期,上海的港口码头都集中在黄浦江沿线,上世纪90年代酝酿跳出黄浦江到长江(罗泾、外高桥码头),然后就是向海上跳到现在的杭州湾洋山港区。在洋山建设深水港,由于涉及到上海和浙江两个省市,交通部做了大量的协调工作,前前后后用了几年时间。最后党中央、国务院“一锤定音”,上海国际航运中心终于有了超过15米水深的集装箱码头——历经10年的论证和建设,洋山深水港区于2005年正式开港。

如今,上海港标箱集装箱年吞吐量突破4000万标箱,进出长江黄金水道的货物占比达四分之一以上。洋山深水港区成为国际一流的现代化集装箱港区,长江口12.5米深水航道延伸至南京,组合港作用充分发挥,集装箱船队规模跻身世界前列,特别是第一个国家级交易市场——上海航运交易所的系列航运指数发出“上海声音”,成为国际国内航运市场“晴雨表”和“风向标”……上海国际航运中心建设“软硬兼施”,企业成群、产业成链、要素成市。

世界各大班轮公司在上海港开设了通航200多个国家和地区的600多个航班。上海港每月的国际航班数超过1300班,是世界上航线密度最大的港口,覆盖了亚欧航线、美洲航线、中东航线、非洲航线、东南亚航线。

“上海国际航运中心的地位在亚太地区是难以撼动的,迈出了海运强国的重要一步。”说到这里,黄镇东非常欣慰。

2007年11月28日,中国大陆港口当年第一亿个集装箱缓缓在天津港五洲国际码头起吊。 

港口拥抱市场经济自我革新突破“禁区”

今天,在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中,我国港口占有7席。中国港口已与世界200多个国家、600多个主要港口建立了航线联系,成为经济往来的重要纽带。

然而上世纪70年代末,中国的港口普遍受“压船压港”困扰。

“在改革开放前,只要经济稍有恢复和发展,交通运输全面紧张状况就凸现出来。港口压船压货司空见惯,船舶在港停留少则几天、十几天,多则达几个月,港口经常要组织疏港运输的‘会战’。外轮船长嘲笑我们的港口是黄金向海里扔。”黄镇东回忆。当时他在我国最大的能源输出港秦皇岛港工作。

1985年9月14日《中国交通报》头版头条曾刊发了一则消息——《秦皇岛港积极抓疏导和协调工作今年以来没有严重压船现象》,没有严重压船就是令人欣喜的新闻事件。“今天看起来是难以置信的,但当时的事实就是如此。”黄镇东感叹。

为破除经济社会发展的“瓶颈”制约,改革开放以来,党中央、国务院把交通建设作为国民经济发展的战略重点。在港口建设方面,1985年国务院决定对进出口沿海主要港口的货物征收港口建设费,作为港口建设资金的一项主要来源;结合港口管理体制改革,对下放地方领导为主的港口实行以收抵支的“以港养港”政策;支持货主单位自建专用码头,实行“谁建、谁用、谁受益”的政策;鼓励港口腹地各省市集资建港;鼓励港口利用外资,世界银行贷款、日本协力基金等进入港口,不仅解决港口建设资金的燃眉之急,而且引进了先进工程管理模式和先进的港口装卸设备,提高港口装卸效率。这些政策和措施,调动了多层次、多方面的积极性,大大加快了港口建设速度。

“只有解放思想,实事求是,才能突破‘禁区’,从那些不符合国情实际和交通经济发展客观规律的条条框框中解放出来,从根本上改革束缚运输生产力发展的原有经济体制,建立新的经济体制和运行机制,解放和发展运输生产力。”回顾梳理港口改革开放的发展经验时,黄镇东如是说。

突破“禁区”,表现在观念的改变、体制机制的创新。

“改革开放前,无论是运输生产还是基本建设,都是实行高度集中的指令性计划管理,有的甚至是半军事化的管理,企业以完成指令性计划目标为任务,没有经营自主权,缺乏改善经营管理、提高服务质量的内在动力。”黄镇东回忆。

例如,港口建设在计划经济年代是分区域的。4个航务工程局分别负责华北、东北、华东、长江沿线的港口建设。因为地区发展不平衡,有的地区港口投资少,有的航务工程局就很困难。“部里决定,二航局不能老是守着长江,也可以到沿海参与竞争;不仅可以搞水工,还可以搞桥梁。它现在最有活力、生机勃勃。这就是思想观念上的变化,如果它不想跳出来,或者不让它跳出来,这些都是实现不了的。”黄镇东说。

在体制机制创新方面,黄镇东介绍,党的十一届三中全会以前,沿海和内河主要港口都是由交通部直接领导和管理的。上世纪80年代初期开始,交通部就对港口管理体制改革进行试点。从80年代中期开始对沿海和内河重要港口的管理体制分期分批地进行了改革,先后将沿海13个港口和长江25个港口下放给所在城市,实行双重领导、以地方为主的管理体制,并相应地扩大了港口企业的经营自主权。港口面向社会开放,一视同仁地为所有船舶提供服务。

“港口下放说深一点,就是利益格局的调整。宏观上有中央和地方的利益,微观上有港口干部的级别待遇,观念上、体制机制上的‘禁区’突破了,港口发展就突破了。”黄镇东说。

建立社会主义市场经济体制是一项艰巨的开创性工作。1992年邓小平南巡讲话和党的十四大明确提出了建立社会主义市场经济体制。此后,港口管理体制改革步步深入。港口实现政企分开,港口企业成为市场的主体,是港口管理体制改革的关键。1996年,国务院批准《深化水运管理体制改革方案》,提出将政企合一的港务局改组为企业;交通部《港口管理体制改革试点方案》部署港口管理体制、港口财务管理体制、港口资产管理体制、港口投资体制、港口公安体制、港口引航和港口理货体制7个方面的改革。2001年,国务院办公厅发出通知,所有中央直属和双重领导港口全部下放地方管理,同时实行政企分开。截至2003年年底,秦皇岛港、大连港等34个港口基本实现政企分离。

“从上世纪80年代中期到最后一个秦皇岛港2003年下放完毕、政企分开,经过了十几年的过程,我们坚决贯彻党中央、国务院的决策,彻底地调整港口的体制。部、省、市多个积极性都充分调动了起来,才有了现在中国港口的大好局面。”黄镇东说。

长远战略规划让港口发展能持续有后劲

“制定科学的发展战略、发展目标和长远规划,是推进交通事业持续快速健康发展的前提。保持交通事业持续快速健康发展,必须要有明确的战略目标、科学的长远规划和可行的战略步骤作指导,并坚持不懈地组织实施。”黄镇东说,港口的发展也受益于长远战略和科学规划的引领。

改革开放的总设计师邓小平同志不仅在宏观上强调要重视交通建设,而且对交通发展规划和前期工作等具体问题也作了许多重要指示。他在1989年6月同中央负责同志谈话时说:“我建议组织一个班子,研究下一个世纪前五十年的发展战略和规划,主要是制定一个基础工业和交通运输的发展规划。要采取有力的步骤,使我们的发展能够持续、有后劲。”(《邓小平文选》第三卷)。

黄镇东回忆,根据邓小平同志讲话指示精神,交通部十分重视交通发展战略的研究和规划的制定工作,厘清交通发展战略与规划的关系。

交通部在充分研究论证的基础上,在上世纪80年代后期提出了我国公路、水运交通“三主一支持”的长远发展战略构想。即从“八五”开始,用三十年左右的时间,建成公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持保障系统。

党的十五大后,交通部在1998年1月初召开的全国交通工作会议上提出三步走发展战略。从社会主义初级阶段公路、水路交通实际来看,大致需要经历三个发展阶段:第一阶段:从“瓶颈”制约、全面紧张走向“两个明显”(交通运输紧张状况明显缓解,对国民经济的制约明显改善),这个目标到21世纪初可以实现。第二阶段:从“两个明显”到基本适应,这个目标到2020年左右实现。第三阶段:从基本适应到基本实现现代化,这个目标到21世纪中叶即新中国成立100周年达到,进入中等发达国家的行列。

会议提出,要完成上述交通发展任务,必须从建设全国统一的综合运输体系出发,研究公路、水路交通发展战略和产业政策。一是认真研究公路、水路交通在综合运输体系中的地位和作用。二是研究其结构调整变化中的影响和对策。三是研究国际航运市场发展趋势和科技进步对公路、水路交通的影响和对策。在此基础上提出发展战略和产业政策,适时调整发展的部署和规划。

“上世纪90年代以来,我们着力加强了交通发展总体目标、长远规划和战略步骤的研究,特别是在我国公路水运交通‘三主一支持’发展长远规划的基础上,对建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统进行了深化和细化。其中,港站主枢纽最有代表性的就是建设上海国际航运中心、沿海主枢纽港和45个公路主枢纽。”黄镇东说。

有了长远战略、科学规划的引领,进入21世纪,港口发展突飞猛进。

《全国沿海港口布局规划》于2006年获国务院原则通过,布局环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个现代化港口群,建设包括集装箱、煤炭、石油、铁矿石、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等在内的综合性、立体式运输系统。2007年经国务院批准公布的《全国内河航道与港口布局规划》布局建设“两横一纵两网十八线”1.9万公里内河高等级航道。

“用接地气的话来说,我国港口经历了一个蜕变。”黄镇东从五个维度概括了40年港口翻天覆地的变化。

第一,港口布局的加密。“谈到港口开放,就必须提到蛇口打响的第一炮,这第一炮就是蛇口工业区的码头建设。”改革开放以来,我国陆续新建了深圳港、日照港、唐山港、盐城港等,港口无论从密度还是对腹地经济服务的能力上,都比较均衡。

第二,港口规模的巨变。从1978年到2017年,港口年吞吐量从2.8亿吨增长到140.07亿吨,集装箱吞吐量从0增长到2.38亿标箱,泊位从735个增长到27578个。“这样的速度前所未有、世界罕见,我们用短短的几十年时间,实现了从追赶发达国家到引领世界港口的发展。”

第三,港口生产工艺的创新。中国港口的集装箱、干散货、液体散货的装卸形成了成套的工艺,可以接卸世界最大的2万多标箱集装箱船、40万吨级矿石船、40万吨级油轮,装卸效率、质量位居世界前列。

第四,筑港技术的进步。无论是岩质、软土质、淤泥质还是沙质,中国的筑港技术世界一流。

第五,港容港貌的焕新。许多港口搬出了老城区,还市民以公共生活岸线的同时,实现了港口结构的调整,形成了世界先进的新港区。

港口改变闭塞,磨砺开明之人、滋养富庶之地。改革开放40年来,从南到北,多少渔村因为港口脱胎换骨成为生机勃勃的新城,甚至崛起为国际大都市。例如南海边的诗篇——深圳,1980年还是一个贫穷落后的边陲小镇,仅有3万多人口、两三条小街道。今天,深圳已成为拥有2000万人口、人均GDP突破2万美元的现代化大都市,成为新经济环境下创新创业的热土。

“没有社会主义制度的优越性就不能办成这么大的事情,没有改革开放就没有交通运输发展的大好局面,没有广大人民群众的支持和期盼就没有交通运输发展的巨大动力。”黄镇东说,“这些成绩来之不易,它归功于党中央、国务院的正确领导,得益于各级党委和政府的高度重视,来自于广大群众实实在在的支持,同时也是广大交通职工勇于奉献、忘我奋斗的结果。改革开放的路还长,一定要把改革开放贯穿于交通强国建设的整个过程中!”

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